高市早苗黑历史，再被曝光！

近日，日本首相高市早苗一段20年前的黑历史，被人在日本网络上曝出，并迅速引起了大量关注。

因为，在这段来自2002年的电视采访视频中，高市居然宣称日本当年对中国的入侵并不是侵略，而是自卫。

但更恶劣也更让人不安的，不仅仅是高市当年的发言……

从公开资料来看，目前引爆日本网络的那段高市在2002年时的发言，出自日本朝日电视台那年8月18日的一期新闻节目。节目的内容，是主持人田原总一郎，围绕日本右翼政客参拜供奉有14名二战甲级战犯的靖国神社一事，向嘉宾提问。

其中，由于高市持支持参拜的立场，田原便质问高市如何看待日本侵略中国的战争。

“你认为日本（自九一八事变以来对中国发动）的战争，是出于‘自保自卫’吗？”

高市则给出了肯定的答复：“我认为是这样的”。

日本首相高市早苗一段20年前的黑历史被曝出

她这番歪曲历史的言论，当时就引起了主持人田原的不满。

“简直胡说八道。九一八事变完全是日本军队、关东军一手策划的，这分明就是侵略战争……怎么能说成是自保自卫？”田原怒斥道。

高市歪曲历史的言论，当时就引起了主持人田原的不满

可高市却宣称，殖民其他国家在那个年代是普遍存在的常态，一些国家也在这么做，所以日本的做法不能算侵略。

对此，田原直接引用史料进行了驳斥，并称“你居然把这种侵略行为称作‘自保自卫’，只能说明你无知。一名国会议员抱有这般无知的历史观，实在荒唐。”

但高市仍然辩称当年日本的做法是“出于国家安全”。结果，节目的另一位嘉宾、知名日本记者高野孟也看不下去，随即加入斥责高市的行列。

“那中国人的生存和自保呢？一个当国会议员的人，怎么能说出这么幼稚的话？” 高野说道。

节目的另一位嘉宾、知名日本记者高野孟也看不下去，随即加入斥责高市的行列

不过，恐怕当时两位批评高市的媒体人都不会想到，这么一个歪曲历史，否认日本侵略罪行，满嘴胡说八道的政客，二十多年后竟当上了日本首相。这其实才是这段20年前高市的黑历史在曝出后，最让人觉得恶劣和不安的部分。

耿直哥在检索日本网络上围绕这段视频的争议时发现，在这20多年里，高市2002年的那段视频，其实每隔几年就会被人发出来，引起一波争论。但一个趋势却值得警惕，即支持高市歪曲历史，给日本开脱侵略罪责的声音，正在通过互联网和社交媒体，被右翼势力从日本社会的犄角旮旯放大，错误地影响着越来越多的日本人。

比起日本网络右翼分子歪曲侵略历史的线上言论，更具现实危害的是首相高市早苗上台后持续推行的、加速日本军备扩张的新型军国主义举措。

这便是为何，包括中国在内的周边国家，会对她领导下的日本格外警惕和担忧。

最后，正如国内权威媒体援引历史专业分析指出：日本社会长期充斥歪曲侵略历史、美化对外侵略罪行的乱象，如今不少极右翼分子更是得以跻身政坛、执掌国家权力。造成这一局面的核心根源在于，二战结束后日本始终未能彻底清算军国主义思想根基；随着冷战格局形成，美国出于阵营对抗需求大幅调整对日政策，半途废止肃清军国主义势力的改造举措，大量战争战犯获得宽大处置、得以重返政坛。这也正是同为二战战败国，德国能够彻底清算纳粹罪责、深刻反思战争，而日本长期回避侵略历史、拒不真诚反省，二者形成巨大反差的关键原因。

高市早苗，正是这一扭曲历史土壤催生的极端右翼代表。

延伸阅读

日本被印度“白嫖”了？

有时候，历史的回旋镖就是如此锋利……

2015年日印高铁签约时，印度网友在社交媒体上的兴奋溢于言表：

“让这一刻成为高铁发展进程的起始点” 网友评论截图

“这才叫‘打造新印度’，太棒了，谢谢莫迪总理” 网友评论截图

“对印度高速增长的经济来说真是个好消息。日本在人工智能、机器人等领域处于世界领先水平，希望我们向他们学习，同时也加强合作。” 网友评论截图

如今再看这些留言，不免让人唏嘘。

近十年过去了，那条被寄予厚望的高铁，仍躺在零散的桥墩上，而当年被视作“新印度”起点的合作，如今却沦为一场技术主导权的拉锯战。

“外资坟场”浪不虚名，日本忍不了了

7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发，将孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的停滞“100%归咎于印度方面”，痛斥印方“不守诚信”“出尔反尔”“反复展现出的蛮不讲理格外突出”。他甚至补了一刀：“主管该项目的官员尤其过分，高层都是这般作风，根本不可能达成正经的合作交易。”

对此，印度外交部迅速回击，称其言论“与事实严重不符”。这一闹，也彻底撕开了日印“旗舰合作项目”光鲜外表下的溃烂。

回溯至2015年12月，时任日本首相安倍晋三访印，以年利率仅0.1%、还款期长达50年、总额约80亿美元的超低息贷款，从中国手中“抢”下了印度这条全长508公里的高铁大单。彼时日本国内一片欢腾，这被视为新干线出海的历史性胜利。

2017年9月，项目高调奠基，原计划2023年通车。

然而，近十年过去，这条高铁仍遥遥无期。截至2024年3月，项目整体进度仅完成约41.72%。而近期的这场争端更是暴露出了双方的重要分歧——技术主导权。

印度在信号系统招标中指定采用欧洲ETCS-L2标准，将日本新干线DS-ATC系统排除在外。在列车供应上，印度计划先使用本土制造的B28列车，而非日本原定提供的E5系或仍在研发的E10系。

说白了，印度真正的意图是：用日本的贷款，建自己的高铁，用欧洲的信号，造国产的列车。结果就是，日本从最初的技术总包方，沦为了“出钱修路的”。

图为日本首相高市早苗7月2日在X平台（原推特）发布的同印度总理莫迪交谈的照片

有意思的是，就在争端爆发前不久，日本首相高市早苗7月2日还在X平台发布了与莫迪交谈的照片，气氛融洽，相谈甚欢。谁能想到，“塑料兄妹情”的保质期连半个月都没撑到。只是不知道莫迪回看当年与安倍在新干线前那张合影时，再想想如今坐在谈判桌对面的高市早苗，心里会不会闪过一丝“换人了啊”的感慨。

2015年，安倍与莫迪在日本新干线前留下了这张珍贵的合影——一个笑得志得意满，一个笑得意味深长

印度的“高铁梦”为何成不了？

印度的“高铁梦”并非凭空想象。

印度的铁路系统承载着惊人的矛盾：它拥有全球最庞大的铁路网络之一，每天运送超过2300万人次，但其中六成以上的线路还是英国人留下的遗产。普通列车晃晃悠悠地以每小时五六十公里的速度爬行，晚点以小时计，事故频发到每年上千起。

任何一个在印度乘坐过长途列车的人，都能切身感受到那种混乱与低效。

高铁，确实是印度经济发展的刚需。

而更深层的动力来自政治雄心。莫迪政府需要一个肉眼可见的、足以震撼人心的现代化符号，来证明“新印度”正在崛起。而高铁恰好符合这个想象，毕竟这条路也已经被中国证明是可以成功的。

印度的高铁计划

然而梦想从落地的那一刻起，就开始遭遇现实的无情消解。

与中国不同，印度的土地是私有的，邦与邦之间的法律各自为政，政府不能简单地一纸令下就清空一片田野。

在莫迪的家乡，古吉拉特邦，征地进行得还算顺利，那里的人们愿意为总理的宏图让路。但一进入马哈拉施特拉邦，局面就完全不一样了。

截止2021年9月，马哈拉施特拉邦的征地只完成了三成……高铁还没开始铺轨，时间就已经在各种纠纷中蒸发了。

而比土地更棘手的是钱和技术。印度政府从一开始就明确告诉日本：我们不只要买列车，我们要学会造列车。

“印度制造”不是一句口号，而是写进双方合作协议里的硬性要求。这意味着日本不能直接把一套新干线系统复制到印度，而必须在当地建厂、培训工人、逐步转让技术。

然而，新干线的核心竞争力恰恰在于车、路、信号完全一体化的封闭体系，一旦被拆解开来逐项替换——信号换成欧洲的，车辆换成印度本土的，那日本还剩下什么？

于是整个项目陷入一种诡异的拉锯。印度发现自己付了钱却拿不到想要的技术，于是不断调整规则——信号系统招标时直接指定欧洲ETCS-L2标准，把日本DS-ATC排除在外；列车供应方面，既然日本提供的E5系因停产涨价，E10系又遥遥无期，那就先用本土BEML公司制造的列车顶上。

每调整一次，日本的不满就加深一层。项目进度缓慢，导致成本像滚雪球一样膨胀，从最初估算的1.68万亿日元逼近3万亿日元。

这条高铁未来究竟是发展的引擎，还是财政的无底洞，已经成了一个令人不安的问号。

说到底，印度渴望借助外国的力量实现跨越式发展，却又本能地抗拒被任何外国力量锁定。在这方面被印度敲打的，不止日本一家。

如果核心技术和关键设备都要换成自己的或欧洲的，那这条高铁还能不能按新干线的标准跑起来？如果跑不起来，那当初选择日本又是为了什么？在得到答案之前，印度需要思考的或许是：这条高铁未来究竟是发展的引擎，还是财政的无底洞？

日本高铁的“出海梦”也碎了

印度的“高铁梦”碎了，日本高铁的“出海梦”也碎了。

新干线，曾经是让日本民族自豪感爆棚的“日本制造”王牌，然而，日本的新干线出海版图却呈现出一幅令人尴尬的景象：印度项目拖了十年仍未通车，越南项目被国会直接否决，美国项目烂尾收场，泰国项目签了备忘录就再无下文——几乎每一个海外项目，都成了日本工程师和外交官的噩梦。

在印度，项目开工近十年，截至2024年3月整体进度仅完成约41.72%，原定2023年通车，如今最新的目标是2027年8月部分开通——但以目前的进度和双方撕破脸的架势，这个目标恐怕也悬。

日本投入了超过1万亿日元的超低息贷款，掏出了全套新干线技术，到头来核心信号系统被欧洲西门子拿下，首段运营将采用印度国产B28列车。用日本媒体的话说，日印高铁合作已实质性蜕变为印度主导的混合工程，日本仅保留融资与基建支援等边缘职能。

更早的案例还有越南。2006年日本就与越南签署备忘录，计划建设连接河内与胡志明市的南北高铁。2010年，日本方案报价高达560亿美元，相当于越南当时GDP的三分之一，直接被越南国会否决。此后十余年项目时断时续，直到2024年11月，越南国会正式批准了全长1500公里、总投资约670亿美元的高铁计划——但明确由国家财政主导，拒绝外部国家整套主导系统。

在美国，得克萨斯州高铁项目曾被寄予厚望。安倍晋三亲自推销，日本官方基金“JOIN”为此投资。但项目成本暴涨至超400亿美元，2025年4月特朗普政府取消了联邦拨款，日本投资者在2025年1月彻底退出。

在泰国，2015年签署的曼谷至清迈高铁合作备忘录至今没有实质性动工。

对于“新干线”出海的窘境，日本媒体自己也承认，在高铁领域日本已“处于下风”。原因是什么？日本的高铁技术不行吗？客观来说，“新干线”的安全性和准点率依然是全球标杆，问题出在商业模式的结构性困境上。

首先，日本新干线国内运营里程仅3300公里，而中国高铁运营里程接近5万公里，是日本的近15倍。缺乏大规模建设来摊薄成本，高昂的人力成本和繁琐的流程导致每一份海外报价都显得“不近人情”。

越南560亿美元、美国400多亿美元，印度项目的成本也从1.68万亿日元一路飙升至近3万亿日元——同样的钱，找中国能修两条，找欧洲能修一条半，凭什么选日本？在这个价格敏感的国际基建市场上，日本首先输在了账单上。

其次，日本的高铁模式讲究整套方案打包出售，这个模式在日本国内是成功的，因为它建立在单一运营商、单一轨道标准、完全国家控制的征地与融资体系、稳定的供电与调度系统的这一基础上。所以“新干线”的成功，可以看成是整个日本社会系统的产物。

然而到了出海场景中，画面就截然不同了。碰上印度这种土地私有、联邦制、本土化诉求强的国家，日本在项目中的地位只会一步步边缘化，沦为配角。

除此之外，来自中国的竞争压力也是日本无法忽视的一点。就在2015年安倍拿下印度高铁项目不久前，日本和中国曾共同竞标印尼雅万高铁，结果被中国拿下——这恰恰是日本当时在印度项目上志在必得的原因之一，它太需要一场胜利来扳回一局。

然而近十年过去，中国仅用不到8年就建成并运营了雅万高铁，而日本在印度的首条高铁仍未通车。这一成一败的对比，或许已经成为全球高铁市场中日角力的最真实缩影。

说到底，日本试图用一套为“单一国家、单一标准、单一运营商”量身打造的封闭体系，去适配一个多元化、价格敏感、追求技术自主的海外市场。这种错配，在这次日印高铁争端中被放大到了极致。

两个曾经彼此寄托了宏大想象的梦，最终在各自的一厢情愿中相互绞杀。而那条高铁，依然沉默地躺在那里。